Wright Flyer · 1903

El Flyer es un biplano: dos alas iguales, una encima de otra, unidas por montantes de madera y cables de acero como si fueran las caras de una caja. Delante lleva el timón de profundidad, que sube o baja el morro, y detrás el de dirección. Con 12,3 metros de punta a punta es más ancho que una avioneta de escuela actual, que mide unos 11. ^{1, 20}

Las alas no son planas: se curvan como las de un pájaro, una veinteava parte de su anchura (unos 10 centímetros en casi dos metros), y sus puntas caen un poco hacia abajo. Además, el ala derecha es unos 10 centímetros más larga que la izquierda. No es un descuido: el motor iba a la derecha del piloto y pesaba más que él, así que los Wright alargaron ese lado para que sustentara algo más y el avión no se inclinara. En el escaneo del avión original la diferencia se ve todavía. ^{3, 5, 8}

Sin piloto, el Flyer pesaba 274 kilos; con Orville o Wilbur tumbado a bordo, unos 341. Ese peso se repartía sobre casi 50 metros cuadrados de tela, así que cada metro cuadrado de ala solo tenía que sostener unos 7 kilos. Por eso podía volar tan despacio. ^{1, 7}

El motor, en cambio, iba muy justo: cada caballo tenía que arrastrar 28 kilos. Una avioneta de escuela de hoy carga casi diez veces más peso en cada metro cuadrado de ala, pero tiene cuatro veces más potencia por cada kilo que mueve. ^{7, 20}

Los Wright escribieron a varios fabricantes pidiendo un motor de 8 o 9 caballos que no pesara más de 82 kilos (180 libras). Ninguno se lo ofreció, así que lo hicieron ellos. Lo construyó en seis semanas su mecánico, Charlie Taylor, casi sin planos. Arrancó por primera vez el 12 de febrero de 1903; al día siguiente se agarrotó y se rompió el cárter, y tuvieron que rehacerlo. En mayo ya funcionaba bien. ^{4, 6, 9}

Era un motor sencillo y rudo: no tenía carburador ni acelerador, de modo que siempre iba a toda potencia, y al calentarse perdía en pocos minutos casi una cuarta parte de su fuerza. En frío daba casi 16 caballos; en marcha, unos 12. Aun así sobraba: los Wright habían calculado que les bastaban 8. Su gran novedad era el cárter, la caja que envuelve el cigüeñal, fundido en aluminio para ahorrar peso. Hoy casi todos los motores de avión llevan aluminio. ^{4, 5, 6, 13}

Las hélices eran lo más original del avión. Los Wright entendieron que una hélice es un ala que gira, y desarrollaron por su cuenta la teoría para calcularlas. Convertían en empuje unos dos tercios de la fuerza del motor. ^{2, 12}

Giraban despacio, unas 340 vueltas por minuto, casi tres veces menos que el motor. Lo conseguían con dos cadenas de bicicleta, como el plato y el piñón de una bici pero al revés: un piñón pequeño en el motor movía uno grande en cada hélice. Una de las cadenas iba cruzada en forma de ocho para que las hélices giraran en sentidos contrarios y el avión no tendiera a torcerse. ^{4, 7}

Entre las dos empujaban con una fuerza de unos 41 kilos. Parece poco para un avión de 341, pero el empuje no tiene que levantarlo: solo tiene que vencer la resistencia del aire. De sostenerlo se encargan las alas. ⁶

Para gobernarlo había que tumbarse boca abajo sobre el ala inferior, con las caderas en una cuna de madera. Al desplazar la cuna hacia un lado, unos cables torcían las puntas de las alas y movían a la vez el timón trasero; con la mano izquierda, una palanca subía o bajaba el timón delantero. Son los mismos tres giros que controla hoy cualquier piloto; los explicamos con un dibujo en el artículo histórico. ^{2, 3}

No era un avión fácil. Los ensayos en túnel de viento que se hicieron en los años ochenta con copias a escala demostraron que se podía controlar en todos los ejes, pero que era inestable en cabeceo: el morro tendía a subir o bajar solo y el piloto tenía que corregirlo sin descanso. El 14 de diciembre, en el primer intento, el avión se levantó demasiado deprisa, perdió velocidad y cayó a la arena. ^{1, 16, 19}

Los instrumentos servían para medir, no para pilotar: un anemómetro contaba el aire recorrido, un cronómetro el tiempo y un contador las vueltas del motor. Con ellos, los Wright calculaban después la velocidad de cada vuelo. ²

En la arena blanda unas ruedas se habrían hundido. Para despegar, los Wright tendían sobre la arena un raíl de madera de 18 metros, y el avión corría por él apoyado en una pequeña carretilla. Un cable lo sujetaba mientras el motor se calentaba; al soltarlo, el avión avanzaba contra el viento, se levantaba antes del final del raíl y la carretilla seguía sola. ^{2, 3, 18}

Para aterrizar bastaban dos patines, como los de un trineo, que se deslizaban sobre la arena. El 17 de diciembre, el último aterrizaje rompió los soportes del timón delantero. ¹⁴

El 17 de diciembre de 1903 el Flyer voló cuatro veces. Sumados, sus vuelos duraron 98 segundos: algo más de minuto y medio en toda su vida, porque poco después una ráfaga lo volcó y no volvió a volar. ^{1, 14, 16}

El viento de cara era tan fuerte que, aunque respecto al aire volaba a unos 48 km/h, sobre la arena avanzaba a paso de bicicleta. Tampoco subió mucho: Orville contó que en el primer vuelo el avión se elevaba de golpe hasta unos 3 metros y enseguida se lanzaba otra vez hacia el suelo. ^{5, 13, 15}

El Flyer que se ve hoy en Washington es el auténtico, pero ha pasado por mucho: un vuelco el mismo día de su hazaña, una inundación en 1913, varios montajes y una restauración completa en 1985. Por eso conviene saber qué es de 1903 y qué no. ^{1, 17}

Su historia completa, del cobertizo de Dayton al Smithsonian pasando por Londres, está en el artículo histórico de este capítulo. ¹⁷